ATC et TCAS II

TCAS II



Introduction

Actuellement, ACASII est la seule implémentation conforme aux normes et pratiques recommandées (SARP) de l'ACAS. Par conséquent, le terme ACASII est généralement utilisé pour désigner la norme ou le concept et le TCAS II lorsqu'il s'agit de la mise en œuvre. Cependant, les deux termes sont souvent utilisés de manière interchangeable.
Le système ACAS (Airborne Collision Avoidance System) (système d'alerte de trafic et d'évitement de collision (TCAS) II) est un système avionique aéroporté qui agit indépendamment de l'ATC en tant que filet de sécurité de dernier recours pour atténuer le risque de collision en vol.
ACAS suit les aéronefs dans l’espace aérien environnant grâce aux réponses de leurs transpondeurs ATC. Si le système diagnostique un risque de collision imminente, il émet un avis de résolution (RA) à l'intention de l'équipage de conduite qui indique aux pilotes la meilleure façon de réguler ou d'ajuster leur vitesse verticale afin d'éviter une collision.
Le système d'ACASII version 7.0 est devenu obligatoire depuis le 1er janvier 2005 en Europe, puis la version 7.1 à compter du 1er décembre 2015 pour tous les aéronefs ayant une masse maximale au décollage supérieure à 5700 kg ou une configuration maximale approuvée en sièges passagers supérieure à 19. Une fonctionnalité a été ajoutée à la logique TCAS II version 7.1 qui surveille la conformité de (RA) (avis de résolution) dans les rencontres coordonnées (lorsque les deux appareils sont équipés du TCAS II). Lorsqu'il est détecté qu'un aéronef ne répond pas correctement à un (RA), un (RA) d'inversion sera émis à l'aéronef. Dans les rencontres avec un seul équipement (c’est-à-dire qu’un seul appareil est équipé du TCAS II), la version 7.1 reconnaîtra la situation et effectuera une inversion si l’avion de menace non équipé se déplace dans la même direction que l’avion équipé TCAS II .
Bien que le changement de logique d’inversion soit transparent pour les équipages de conduite, il apportera néanmoins d’importantes améliorations en matière de sécurité.
Sources : document publié par EUROCONTROL à titre d'information.
Attention : Ce chapitre n'est pas un document officiel. Compte tenu du caractère évolutif des éléments de ce chapitre, le pilote devra s'assurer, avant d'effectuer un vol ou passer un examen que ces informations ne sont pas modifiées ou périmées.
Dans ce paragraphe seule la version TCAS II version 7.1 sera étudiée.

TCAS II - 7.1

Le TCAS II version 7.1 publie des (RA) (avis de résolution). C'est à dire que le système est capable de tracer l’avion intrus, et de dire si il est en phase de montée, de descente, ou en vol de palier. Une fois tout ceci effectué, le système conseillera au pilote de faire une manœuvre d’évitement pour éviter l'incident.
Il existe deux types de RA préventives ou positives:
- Les RA préventive conseillent au pilote de conserver son altitude ou la cap pour éviter le conflit de trajectoires.
- Les RA positives conseillent au pilote d’effectuer une montée ou une descente à une vitesse verticale prédéterminée de 2500 pieds/minute.
Le TCAS II est capable d’interroger les transpondeurs en Mode-C et en Mode-S. Dans le cas de deux avions utilisant le système d’interrogation de Mode-S, les systèmes TCAS II des deux appareils communiquent entre eux et donneront des RA différentes pour éviter que les deux aéronefs se percutent en effectuant la même manœuvre de montée ou de descente.

Zones de protection du TCAS II

Dans une zone de 20Nm devant l’avion, tout appareil intrus sera signalé et surveillé.
Dans une zone de 3,3Nm, tout appareil situé à 1200 pieds en dessous ou au dessus de l’appareil sera signalé et le pilote sera mis en garde par une TA.
Dans une zone de 2,1Nm, tout appareil situé à 800 pieds en dessous ou au dessus de l’appareil provoquera une RA et le TCAS donnera une instruction d’évitement aux pilotes.



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