RADARS ET TRANSPONDEURS
RADARS CENTRES DE CONTRÔLE
Centres régionaux de la navigation aérienne en France
Ces centres régionaux de la navigation aérienne (CRNA) étaient anciennement appelés Centres de Contrôle Régional (CCR). Il en existe cinq en France : Brest LFRR, Paris LFFF, Reims LFEE, Bordeaux LFBB et Marseille LFMM.
Espace aérien inférieur : zones de compétence des CRNA
Espace aérien supérieur : zones de compétence des CRNA
Les outils du contrôleur
Pour réaliser leur travail, les contrôleurs aériens utilisent actuellement dans les centres français une interface baptisée O.D.S. (Operationnal Display System).
Les contrôleurs travaillent toujours en pair : un premier contrôleur (nommé radariste) dispose des avions en fréquence et donne les clairances aux avions ; le second contrôleur (nommé organique) prépare le travail du contrôleur radariste par la détection de conflits potentiels, la préparation des strips avant d’avoir les avions en fréquence et la coordination avec les secteurs voisins. Les deux contrôleurs travaillent en constante collaboration.
Ci-dessous un exemple de strip papier. Celui-ci devrait être remplacé dans quelques années par le stripping électronique.
Ci-dessous la salle de contrôle du CRNA-Est de Reims.
Classification des sytèmes radars
Les radars peuvent se classer en différents types selon l’usage auquel ils sont destinés.
Les radars primaires PSR
Ces radars opèrent généralement sur la bande L. Ils suivent la position, la vitesse et la trajectoire des avions sur une large zone. Leur portée est d'environ 200 NM à 250 NM ( environ 450 Km).
Les radars de surveillance aérienne ( Airport surveillance radar en anglais)
Ces radars ont une courte portée et sont utilisé pour détecter et afficher la présence et la position des aéronefs dans la zone terminale des aéroports. Utilisant généralement la bande E, ils doivent surveiller une zone de 40 à 60 milles nautiques de rayon allant du sol à 7 620 mètres (25 000 ft).
Ci-dessous une antenne radar de surveillance d'aéroport ASR-9. Le réflecteur inférieur incurvé est le radar primaire principal, tandis que l'antenne plate sur le dessus est le radar secondaire.
Les radars d’approche de précision ou PAR (Precision approach Radar en anglais).
Ces radars sont une aide à l’atterrissage en cas de mauvais temps. Ils permettant de suivre la trajectoire d'approche finale d'un avion à l’atterrissage, lors d'une procédure GCA (Ground-controlled approach en anglais) par faible visibilité. Ce radar doit être capable de guider un aéronef sur un axe de decente, il doit alors mesurer simultanément le site, l'azimut et la distance de l'aéronef, par rapport à son point d'atterrissage (contact avec la piste).
La solution retenue est celle d'un radar à deux antennes à balancement, l'une en site, l'autre en gisement, reliées cycliquement au même émetteur-récepteur.
Les échanges entre le contrôleur et les pilotes pour évaluer les écarts horizontaux et verticaux de l'avion par rapport à sa trajectoire nominale et donner des instructions pour effectuer les corrections nécessaires se font par radio.
Le balayage des deux aériens est visualisé sur le même écran, ce qui permet un guidage complet de l'aéronef.
Les radars de surface ou SMR
Les radars de surface permettent de localiser les véhicules et aéronefs sur les parkings, les taxiway ou les pistes. Ces radars primaires permettent de coordonner les mouvements au sol pour éviter les accidents. Ils sont utilisés par les contrôleurs aériens pour compléter les observations visuelles. Le radar de mouvement de surface est le terme accepté par l'OACI. Le SMR doit fournir une détection de haute précision (typiquement 7,5 m), un taux de mise à jour élevé (1 par seconde) et une haute résolution (moins de 20 m) des cibles de l'aérodrome. Il utilise la bande X (9 GHz) ou en bande Ku (15 à 17 GHz) et des impulsions extrêmement courtes.
Couverture des radars primaires civils en France
Couverture des radars secondaires en France
Radars météorologiques spécialisés
Le radar météorologique est un instrument très important dans la panoplie des outils du contrôle aérien. Ces radars permettent non seulement de repérer les précipitations, mais également les zones de turbulences, la grêle et bien d’autres conditions météorologiques dangereuses.
À la différence d'un radar à onde continue, un radar météorologique est un radar monostatique à impulsions. Il émet une impulsion de très courte durée de manière périodique. L'intervalle entre deux impulsions est calculé pour une portée donnée du radar. Cela permet de recevoir les échos de retour venant des précipitations avant que l'impulsion suivante ne soit émise. On peut ainsi repérer la position, l'intensité et le déplacement des précipitations.
Source fr.wikipedia.org
Certains de ces radars ont été spécialement conçus pour la navigation aérienne: meilleure résolution spatiale, sondages plus fréquents, algorithmes informatiques spécialement adaptés. C’est le cas des radars météorologiques d’aéroports TDWR.
Fonctionnement du radar météorologique
Couverture des radars météorologiques
ARAMIS (Application Radar à la Météorologie Infra-Synoptique) est le nom du réseau de radars météorologiques de France qui couvre 95 % du territoire français avec 33 radars de précipitations répartis sur le territoire de ce pays au 8 octobre 2020, y compris sur la Corse, plus 6 autres des pays voisins. De plus, Météo-France opère 8 autres radars outre-mer. L’ensemble des données recueillies et traitées par ARAMIS est disponible 24 heures sur 24 et renouvelé toutes les quinze minutes sur l’ensemble du territoire sous la forme d’une mosaïque des images de chacun de ces radars.
