OPÉRATIONS AÉRIENNES

GESTION DE CARBURANT



Compte tenu du caractère évolutif des éléments de ce chapitre, le pilote devra s'assurer, avant d'effectuer son vol ou passer un examen que ces informations ne sont pas modifiées. Le responsable de ce site décline expressément toute garantie, expresse ou implicite, concernant ce document.

- Emport de carburant

- Gestion en vol du carburant

Introduction

Cette page est basée sur le règlement déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement, par European Aviation Safety Agency, édité en mars 2018.
Attention cette page n'est pas un document officiel et la réglementation en emport de carburant peut à tout instant changer.

Politique de carburant CAT.OP.MPA.150

L’exploitant établit une politique de carburant pour les besoins de la préparation du plan de vol et de la replanification en vol, afin de s’assurer que, pour chaque vol, l’aéronef transporte une quantité de carburant suffisante pour le vol prévu, ainsi que des réserves pour couvrir les écarts par rapport au vol tel que planifié. La politique de carburant et toute modification qui est apportée requièrent l’autorisation préalable de l’autorité compétente.

L’exploitant s’assure que la préparation des plans de vol est fondée au moins :
a - sur les procédures figurant dans le manuel d’exploitation et :
   - les données fournies par le constructeur de l’avion ; ou
   - les données actualisées propres à l’aéronef fournies par un système de suivi de la consommation de carburant ;
   - et
b - sur les conditions dans lesquelles le vol doit être effectué, notamment :
   - les données relatives à la consommation de carburant de l’aéronef ;
   - les masses prévues ;
   - les conditions météorologiques attendues ; et
   - les restrictions et procédures du ou des fournisseurs de services de navigation aérienne.

L’exploitant s’assure que, lors de la préparation du vol, le calcul de la quantité minimale de carburant utilisable nécessaire pour le vol comprend :
a - le carburant pour le roulage ;
b - la consommation d’étape ;
c - les réserves de carburant, comprenant :
   - la réserve de route ;
   - la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire;
   - la réserve finale ; et
   - le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige ;
   - et
d - du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

L’exploitant s’assure que les procédures de replanification en vol pour le calcul du carburant utilisable nécessaire lorsque le vol doit suivre une route ou se diriger vers un aérodrome de destination autre que l’un de ceux prévus initialement, comprennent :
a - le carburant nécessaire pour le reste du vol ;
b - les réserves de carburant, comprenant :
   - la réserve de route ;
   - la réserve de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire ;
   - la réserve finale ; et
   - le carburant additionnel si le type d’exploitation l’exige ;
   - et
c - du carburant supplémentaire, à la demande du commandant de bord.

Image Haut de page




Politique de carburant asssouplisement CAT.OP.MPA.150(b)

L'exploitant doit fonder la politique définie en matière de carburant, y compris le calcul de la quantité de carburant à bord pour le départ, sur les critères de planification suivants.

Consommation roulage

Carburant utilisé pour la mise en route des moteurs, le roulage jusqu'au début de la phase de décollage, selon les conditions locales à l'aérodrome de départ et la consommation du groupe auxiliaire de puissance (APU) doivent être prises en compte.
La quantité ne doit pas être inférieure à celle qui sera utilisée avant le décollage.

Consommation étape

a - Carburant utilisé pour le décollage et la montée du niveau de l'aérodrome jusqu'à l'altitude ou niveau de croisière initial, compte tenu du cheminement de départ prévu ;
b - Carburant utilisé de la fin de la montée jusqu'au début de la descente, y compris toute montée ou descente par paliers intermédiaires ;
c - Carburant utilisé du début de la descente jusqu'au début de la procédure d'approche, en tenant compte de la procédure d'arrivée prévue ;
d - Carburant nécessaire pour l'approche et l'atterrissage à l'aérodrome de destination.

Réserve de route

Devrait être la plus élevée ci-dessous :
Soit
a - 5 % du carburant de la consommation d’étape prévue ou, en cas de replanification en vol, 5 % du carburant de la consommation pour le reste du vol ;
b - ou au moins 3 % de la consommation d’étape prévue ou, en cas de replanification en vol, 3 % de la consommation pour le reste de l'étape, à condition qu'un aérodrome de dégagement en route ERA (En-route alternate) soit conformément positionné et accessible ;
c - ou une quantité de carburant suffisante pour 20 minutes de vol sur la base de la consommation de carburant prévue pour ce vol, à condition que l'exploitant ait établi un programme de suivi de la consommation de carburant individuelle pour chaque avion et utilise des données valables et tenues à jour au moyen d'un programme pour effectuer le calcul du carburant à emporter ;
d - ou une quantité de carburant basée sur une méthode statistique approuvée par l’Autorité qui assure une couverture statistique appropriée de l'écart entre la consommation prévue d'étape et la consommation réelle. Cette méthode est utilisée pour surveiller la consommation de carburant d’un type d’avion pour chaque liaison entre deux villes. L’exploitant utilise ces données dans une analyse statistique pour calculer la réserve de route pour cette combinaison avion / liaison entre deux villes.
Ou une quantité à voler pendant 5 minutes à la vitesse d'attente à 1500 ft (450 m), au-dessus de l'aérodrome de destination dans des conditions normales.

Carburant de dégagement

Le carburant devrait être suffisant pour effectuer :
a - une approche interrompue à partir de la DA/H ou de la MDA/H applicable à l'aérodrome de destination jusqu'à l'altitude d'approche interrompue, en tenant compte de la procédure complète d'approche interrompue ;
b - la montée de l'altitude d'approche interrompue jusqu'au niveau ou l'altitude de croisière, en tenant compte de la route de départ prévue ;
c - la croisière de la fin montée au début de la descente, en tenant compte de l'itinéraire prévu ;
d - du début de la descente jusqu'au point où l'approche initiale, en tenant compte de la procédure d'arrivée prévue à l'aérodrome de dégagement ;
e - l'exécution d'une approche et l'atterrissage à l'aérodrome de dégagement ;
f - si deux aérodromes de dégagement à destination sont nécessaires, le carburant pour le dégagement doit être suffisant pour voler jusqu'à l'aérodrome de dégagement exigeant la quantité de carburant de dégagement la plus importante.

Réserve finale de carburant

La réserve finale de carburant, qui devrait être :
1 - une réserve finale de carburant permettant de voler pendant 45 minutes supplémentaires dans le cas de moteurs à pistons ou 30 minutes pour les moteurs à turbine à la vitesse d'attente à 1 500 ft (450 m) au-dessus de l'altitude de l'aérodrome dans des conditions normales, calculée avec la masse estimée à l'arrivée à l'aérodrome de dégagement ou à l'aérodrome de destination, lorsqu'aucun aérodrome de dégagement n'est requis ;

Carburant additionnel

Devrait permettre :
a - une attente de 15 minutes à 1500 ft (450 m) au-dessus de l’aérodrome, en conditions standard, lorsque le vol est exploité sans aérodrome de dégagement à destination ;
b et suite à la panne éventuelle d’un moteur ou du système de pressurisation, en supposant que la panne se produit au point le plus critique de la route :
   - de descendre autant que nécessaire et poursuivre le vol jusqu'à un aérodrome adéquat ;
   - et d'attendre ensuite pendant 15 minutes 1500 ft (450 m) au-dessus de l'aérodrome en conditions standard ;
   - et effectuer une approche et un atterrissage.
Cependant, l'emport de carburant additionnel est requis uniquement si la quantité minimale calculée en application des paragraphes Consommation étape et Réserve finale de carburant ci-dessus ne permet pas de faire face à une telle défaillance.

Carburant supplémentaire

Devrait être laissé à la discrétion du commandant de bord.

Procédure avec point de décision

Si la politique carburant de l'exploitant inclut la planification d'un vol jusqu'à l'aérodrome de destination via un point de décision le long de la route, la quantité de carburant devrait être la plus importante de celle exigée au paragraphe 1 ou 2 ci-après.
1 - La somme des quantités suivantes :
    a - le carburant pour le roulage ;
    b - la consommation d'étape jusqu'à un aérodrome de destination via le point de décision ;
    c - la réserve de route égale ou supérieure à 5 % du carburant estimé pour aller du point de décision jusqu'à l'aérodrome de destination ;
    d - le carburant de dégagement si un aérodrome de dégagement à destination est nécessaire ;
    e - la réserve finale ;
    f - le carburant additionnel ;
    g - et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande ;
2 - Ou la somme des quantités suivantes :
    a - le carburant pour le roulage ;
    b - la consommation d'étape estimée depuis l’aérodrome de départ jusqu'à un aérodrome de dégagement en route accessible via le point de décision ;
    c - la réserve de route égale ou supérieure à 3 % du carburant estimé pour aller de l'aérodrome de départ jusqu'à l'aérodrome de dégagement en route ;
    d - la réserve finale ;
    e - le carburant additionnel ;
    f - et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.

Procédure pour un aérodrome isolé

Si la politique carburant de l'exploitant comprend la planification à destination d'un aérodrome isolé pour lequel il n'existe aucun aérodrome de dégagement à destination, la quantité de carburant au départ devrait inclure :
1 - le carburant pour le roulage ;
2 - la consommation d'étape ;
3 - la réserve de route calculée conformément au sous-paragraphe Réserve de route ci-dessus ;
4 - le carburant additionnel si nécessaire, mais pas inférieur à,
    a - pour les avions à moteur à pistons, le carburant nécessaire à un vol de 45 minutes, plus 15 % du temps de vol qu'il est prévu de passer à une altitude de croisière ou le carburant nécessaire pour voler pendant 2 heures, la plus petite des valeurs étant celle retenue ;
    b - ou, pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire à un vol de 2 heures au régime normal de croisière après avoir atteint l’aérodrome de destination réserve finale comprise ;
5 et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.

Procédure du point prédéterminé

Si la politique carburant de l'exploitant prévoit la planification vers un aérodrome de dégagement à destination, avec une distance entre la destination et ce dégagement à destination telle que le vol ne peut être programmé qu'en passant par un point prédéterminé vers l'un ou l'autre de ces aérodromes, la quantité de carburant emportée doit être la plus grande de 1 ou 2 ci-dessous.
1 - la somme des quantités suivantes :
    a - le carburant pour le roulage ;
    b - la consommation d'étape jusqu'à l'aérodrome de destination via le point prédéterminé ;
    c - la réserve de route calculée conformément au sous-paragraphe Réserve de route ;
    d - le carburant additionnel si requis, mais pas inférieur à,
        - pour les avions à moteur à pistons, le carburant nécessaire à un vol de 45 minutes, plus 15 % du temps de vol qu'il est prévu de passer à une altitude de croisière ou le carburant nécessaire pour voler pendant 2 heures, la plus petite des valeurs étant celle retenue ;
        - ou, pour les avions équipés de moteurs à turbine, le carburant nécessaire à un vol de 2 heures, au régime normal de croisière après avoir atteint l’aérodrome de destination réserve finale comprise ;
    e - et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.
2 - la somme des quantités suivantes :
    a - le carburant pour le roulage ;
    b - la consommation d'étape depuis l’aérodrome de départ jusqu'à l'aérodrome de dégagement via le point prédéterminé ;
    c - la réserve de route calculée conformément au sous-paragraphe 1.3 ci-dessus ;
    d - le carburant additionnel requis, mais pas inférieur à,
          i - pour les avions à moteur à pistons, le carburant nécessaire à un vol de 45 minutes ;
          ii - pour les avions équipés de turbines, le carburant nécessaire pour voler pendant 30 minutes, au régime d'attente, en conditions standard à 1500 ft (450 m) au-dessus de l'aérodrome, réserve finale comprise;
    e - et le carburant supplémentaire si le commandant de bord le demande.

Au stade de la préparation du vol, les facteurs susceptibles d'avoir une incidence sur la consommation de carburant jusqu'à l'aérodrome de destination ne peuvent pas tous être évalués. C'est pourquoi, la réserve de route est embarquée pour compenser des éléments tels que :
1 - écarts de consommation d'un avion particulier par rapport aux données prévisibles ;
2 - écarts par rapport aux conditions météorologiques prévues ;
3 - et écarts par rapport aux itinéraires et aux altitudes ou niveaux de croisière prévus.

Emplacement d'un aérodrome de dégagement en route

L'aérodrome de dégagement en route ERA ( En-route alternate) devrait être situé dans un cercle de rayon égal à 20 % de la distance totale prévue du plan de vol, et dont le centre sur la route prévue à une distance de l'aérodrome de destination égale à 25 % de la distance totale prévue au plan de vol, ou à au moins 20 % de la distance totale prévue au plan de vol plus 50 NM, la valeur la plus élevée étant retenue. Toutes les distances devant être calculées en conditions sans vent (ACJ MIN 1.295).

Regle Distance Carburant

Aérodrome avec plusieurs pistes

Des pistes sur un même aérodrome sont considérées comme distinctes si :
a - ce sont des aires d'atterrissage séparées qui peuvent se superposer ou se couper de façon telle que le blocage de l'une des pistes n'interfère pas avec les possibilités d'utiliser l'autre piste pour l'exploitation prévue ;
b - et dans le cas d'un vol aux instruments, chacune de ces aires d'atterrissage possède sa propre procédure d'approche basée sur sa propre aide radioélectrique.
Quel que soit le type de vol le Commandant de bord peut demander à embarquer du carburant supplémentaire.

Récapitulatif de l'emport de carburant

    - Roulage
    - Consommation étape
    - Réserve de route
    - Réserve de dégagement
    - Réserve finale
    - Réserve supplémentaire facultative à la demande du Commandant de bord.

Image Haut de page




Gestion en vol du carburant - avions CAT.OP.MPA.280

L’exploitant établit des procédures garantissant que des vérifications en vol et une gestion du carburant sont effectuées en respectant les critères ci-après.

Suivi en vol du carburant

Le commandant de bord s’assure que pendant le vol, le carburant est contrôlé à intervalles réguliers. Le carburant utilisable restant doit être évalué et noté afin de :
a - comparer la consommation réelle à la consommation prévue ;
b - vérifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour achever le vol,
conformément à la Gestion en vol du carburant ci-dessous ; et
c - évaluer le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination. Le suivi de carburant fait l’objet d’un compte-rendu.

Gestion en vol du carburant

Le vol doit être effectué de manière que la quantité prévue de carburant utilisable restant à l’arrivée à l’aérodrome destination ne soit pas inférieure :
a - à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement et de la réserve finale, ou
b - à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis.
Toutefois, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant utilisable qui restera à l’arrivée à l’aérodrome de destination est inférieur :
c - à la somme du carburant nécessaire pour atteindre l’aérodrome de dégagement et de la réserve finale, le commandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions opérationnelles régnant sur l’aérodrome de destination, sur l’aérodrome de dégagement à destination et sur tout autre aérodrome adéquat pour décider de poursuivre vers l’aérodrome de destination ou de se dérouter, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale, ou
d - à la réserve finale si aucun aérodrome de dégagement n’est requis, le commandant de bord prend des mesures appropriées et se diriger vers un aérodrome adéquat, de manière à se poser en toute sécurité avec, au minimum, la réserve finale.
e - le commandant de bord déclare une situation d’urgence lorsque la quantité calculée de carburant utilisable à l’atterrissage sur l’aérodrome adéquat le plus proche permettant un atterrissage en toute sécurité est inférieure à la réserve finale.

Conditions supplémentaires concernant des procédures spécifiques

Lors d’un vol en procédure “réserve de route réduite”, pour poursuivre vers l’aérodrome de destination 1, le commandant de bord s’assure que le carburant utilisable restant au point de décision n’est pas inférieur au total :
a - du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome de destination 1; et
b - de la réserve de route, à savoir 5 % du carburant nécessaire depuis le point de décision jusqu’à l’aérodrome de destination 1 ;
et
c - de la réserve de dégagement vers l’aérodrome de destination 1 si un aérodrome de dégagement de destination 1 est requis ;
et
d - de la réserve finale.
Lors d’un vol selon la procédure du point prédéterminé, pour poursuivre vers l’aérodrome de destination, le commandant de bord s’assure que le carburant utilisable restant au point prédéterminé n’est pas inférieur au total :
e - du carburant nécessaire depuis le point prédéterminé jusqu’à l’aérodrome de destination ;
et
f - de la réserve de route depuis le point prédéterminé jusqu’à l’aérodrome de destination calculée conformément au point Emport de carburant - Réserve route ;
g - du carburant nécessaire au sens de
Procédure du point prédéterminé.

Image Suite