CELLULE DES AÉRONEFS
LES DIFFÉRENTS EMPENNAGES
But de l'empennage
Les empennages sont un ensemble de plans fixes et mobiles qui assurent la stabilité de l'aéronef autour de l'axe de lacet et de l'axe de tangage.
Sauf pour les empennages en V dits " papillon", l'empennage se compose de deux parties, l'empennage vertical et l'empennage horizontal.
L'empennage vertical assure la stabilité de l'avion autour de l'axe lacet, il est composé de deux parties, la partie fixe couramment appelée dérive et la partie mobile appelée gouverne de direction alors qu'il serait plus juste de l'appeler gouverne de symétrie, en effet cette gouverne ne dirige pas l'avion mais sert surtout à contrôler la symétrie du vol.
Voir Cellule des avions - Les gouvernes de vol - L'axe de lacet
L'empennage horizontal est aussi composé de deux parties. Le plan horizontal appelé stabilisateur et la partie mobile appelée gouverne de profondeur, assurent la stabilité de l'avion en tangage.
Les différents types d'empennages
Comme pour les ailes ou les fuselages, les ingénieurs et constructeurs ont conçu au fil des ans divers empennages pour arriver au meilleur compromis possible suivant le type d'aérodyne.
Ci-dessous, un rappel des principaux types d'empennages.
Empennage avec multiples dérives
Généralement utilisé par des avions multi moteurs, l'empennage peut comporter trois dérives comme le Lockheed Constellation (ci-dessous à gauche), deux dérives comme le MH-1521 "Broussard" (bien que monomoteur) ou le Dassault 315 (ci-dessous à droite). Le but de ces multiples dérives est le contrôle longitudinal (lacet) de l'avion sans avoir une surface démesurée qui enlaidirait l'aérodyne.
Empennage bipoutre
Tous les empennages bipoutre sont conçus de la même façon. Pour les avions de chasse, les plus célèbres sont certainement le Lockheed P38 "Lighting" construit en 1938 et le De Havilland 100 "Vampire" construit en 1944.
Pour les avions de transport, l'empennage bipoutre facilite le chargement et le déchargement du fret comme le Fairchild C-119 ou le Nord 2501 "Nord Atlas" (ci-dessous).
Empennage papillon ou en V
Très peu d'aérodynes ont utilisé un tel empennage. Car si le gain de poids est non négligeable par rapport à un empennage classique, la complexité de la timonerie lui fait perdre tous ses avantages.
Le planeur Bréguet 905 "Fauvette", le Beechcraft Bonanza 35 et le Fouga Majister, ancien avion de la Patrouille de France (ci-dessous) ont utilisé ce type d'empennage.
Empennage en T
Cet empennage est surtout utilisé pour les avions ayant les moteurs (réacteurs) accrochés à l'arrière du fuselage : Boeing 727 - Douglas DC 9 - Fokker 28 et 100, etc. Le plan horizontal peut être réglable en incidence.
Voir Cellule des avions - Les gouvernes de vol - Compensateur régime
Les planeurs de nouvelle génération utilisent également les empennages en forme de T pour des problèmes d'aérodynamisme (optimisation de l'écoulement de l'air sur la profondeur, réduction des interactions avec la dérive) et pour éviter la casse lors d'atterrissage en campagne.
Empennage médian
Principalement utilisé par les familles des Dassault Mystère 10 - 20 et Falcon 50 - 900 - 7X, etc. L'avantage d'un tel empennage, par rapport à l'empennage en T est la diminution des forces appliquées sur la dérive.
Le plan horizontal réglable en incidence peut être à dièdre négatif, ce qui permet une meilleure qualité aérodynamique aux grandes incidences.
Empennage position basse
La plupart des avions actuels, qu'ils soient légers ou gros porteurs, ont un empennage bas. Ci-dessous, l'empennage de l'Airbus 319
Empennage monobloc
Sur certains avions, l'empennage est constitué d’une seule surface entièrement mobile, on dit qu’il est " monobloc ". Il remplit le rôle de gouverne de profondeur et comporte un servo-tab. Voir les compensateurs.
