CELLULE DES AÉRONEFS

LES SERVO-COMMANDES

Introduction

Sur les avions de transports modernes en raison des dimensions importantes des gouvernes et des forces aérodynamiques s'exerçant dessus, ainsi que la longueur des tringleries pour atteindre ces gouvernes, le pilote n'agit plus directement sur les gouvernes mais sur des servo-commandes qui produisent la force nécessaire pour braquer les gouvernes.
Les servocommandes s'appliquent aux commandes de vol primaires :
- la gouverne de direction ;
- la gouverne de profondeur et le plan horizontal réglable ;
- les gouvernes de gauchissement (ailerons).
Mais aussi sur les commandes de vol secondaires utilisées pendant les phases d’atterrissage et de décollage :
- les volets hypersustentateurs et/ou les becs de bord d'attaque pour la portance ;
- les spoilers ou les aérofreins pour la traînée.

Exemple gouverne de profondeur

La gouverne est reliée au PHR (plan horizontal réglable) qui désigne l’ensemble de l'empennage horizontal.

La servocommande
La servocommande est l’actionneur principal relié aux circuits hydrauliques de l’avion.

L’Electro Hydraulic Actuator (EHA
L'EHA est l’actionneur électro-hydrostatique utilisé en cas de défaillance de la servocommande ou du circuit hydraulique principal. Cet actionneur alimenté électriquement produit localement, via un moteur électrique entraînant une pompe, l’énergie hydraulique nécessaire à son fonctionnement.

Voir page suivante "COMMANDES DE VOL ÉLECTRIQUES"

Plan horizontal réglable - PHR

Le PHR ou THS en anglais pour Trimmable Horizontal Stabilizer agit sur l'ensemble du stabilisateur horizontal en le faisant pivoter autour de son axe transversal. Il en existe différents types mais le principe de fonctionnement reste le même.
Deux moteurs électriques ou hydrauliques (généralement un normal et un de secours) entaînent un vérin composé d'une vis sans fin. L'ensemble du mécanisme est soit monté à l'arrière du fuselage (Airbus), soit monté dans le plan fixe vertical (Fokker et Falcon).
La tête du vérin est fixée à l'avant au PHR. En faisant tourner les moteurs dans un sens ou dans l'autre, la tête du vérin monte ou descend et fait varier l'incidence du PHR, qui sert alors de compensateur et le braquage de la gouverne n'est plus nécessaire.

Sur l'Airbus 300 le débattement du PHR est de 3° vers le haut et 12° vers le bas. À noter que sur certains gros porteurs le PHR sert également de réservoir de carburant.