HISTOIRE DE L'AVIATION
L'AVIATION PENDANT LA GUERRE 1914 / 1918
Les forces en présence en 1914
Lorsque la guerre commence le 3 août 1914 la France mettait en ligne 141 avions, de 14 types différents. Mais très vite le 1er septembre le total général s'élève à 183 avions.
Pour les servir, elle disposait d'environ 250 pilotes, sur les 650 formés entre 1909 et 1914.
Il convient d'ajouter à ce total cinq dirigeables et quatre parcs de ballons. L'état-major avait préparé une guerre de mouvement et il avait estimé que des ballons ne pourraient pas accompagner les armées en campagne. Ces ballons avaient été conservés uniquement pour communiquer avec l'extérieur en cas de siège.
Chez les autres belligérants, il n'a pas été possible de faire la distinction entre avions en service, en réserve ou servant à l'entraînement. Ainsi les chiffres donnés ci-dessous ne sont-ils que des ordres de grandeur.
La Grande-Bretagne possédait entre 84 et 156 avions.
La Russie, avait entre 145 à 190 avions.
L'Allemagne disposait entre 238 et 260 avions, de 12 dirigeables et de nombreux ballons.
L'Autriche Hongrie avait entre 36 et 72 avions.
En 1915, la France fait mettre en fabrication 1.200 avions supplémentaires.
Elle ne conservera que cinq types d'appareils : les Morane et les Spad pour la chasse, les Voisin pour le bombardement, les Farman et les Caudron pour la reconnaissance.
Au début de la Guerre, le 3 août 1914, il y avait uniquement une aviation d'observation, de surveillance et de renseignement. On estimait que l'avion c'était surtout un moyen "pour voir de l'autre côté de la colline". C'est à la bataille de Verdun que le commandement militaire commence à comprendre que l'avion peut apporter beaucoup plus et on entrevoit les liens qui pourraient exister entre une bataille terrestre et une bataille aérienne, mais le rôle de l'aviation dans les combats reste encore à découvrir. La supériorité numérique n'est pas un facteur décisif qui puisse faire pencher la balance d'un camp à un autre. Au demeurant, les performances de tous ces appareils sont sensiblement équivalentes : globalement, leur vitesse est de l'ordre de 80 à 120 Km/h, leur plafond avoisine de 1500 à 2000 m, et leur autonomie est d'environ 3 heures. Mais aucun avion n'est armé. Source: Revue Icare N°85
La production aéronautique française
La France berceau de l'aviation science, fut aussi le berceau de l'aviation arme. Lorsque la guerre survint, la France seule disposait d'une industrie aéronautique capable de conserver au camp allié sa suprématie aériennne. Elle dut approvisionner les Britaniques, les Italiens, les Russes, les Belges, dont la production aéronautique était nulle, du moins au début des hostilités.
L'effort industriel français fut énorme et extraordinaire. Les quantités de matériel produites par les constructeurs français nous laissent aujourd'hui rêveurs.
- 541 machines ont été construites d'août à fin décembre 1914.
- Pour l'année 1915 la production s'éleva à 4 489 avions.
- Pour l'année 1916 à 7 549.
- Pour l'année 1917 à 14 915.
- Et pour l'année 1918 à 26 652 machines.
Le personnel employé par les usines françaises s'élevait à 12 650 ouvriers au 1er janvier 1915 pour atteindre 186 000 en novembre 1918.
Les avions
Comme il était impossible de présenter tous les avions construits pendant cette période, nous avons été obligés de faire un choix. Et malheureusement un choix entraîne obligatoirement une sélection.
1914 
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Le Farman MF.7 Longhorn est un avion de reconnaissance français monomoteur conçu par Maurice Farman en 1912 et mis en service au début de la Première Guerre mondiale. Le 14 août 1914 à 17 h30, 2 Farman MF.7 ont décollé de l'aérodrome de Verdun pour une mission de reconnaissance et de bombardement de Metz. Ils parviennent à bombarder le hangar de Frescaty. Le hangar et 2 zeppelins sont détruits. Cette action fut le premier bombardement effectué par l'aviation française au cours de la Première Guerre mondiale. |
| Le Caudron G.3 était un monomoteur français biplan construit par Caudron en 1914 et fut introduit dans les escadrilles françaises d'observation en 1914. Mais lent et vulnérable il fut par la suite intensivement utilisé comme appareil de reconnaissance et d'entraînement.
Il était en 1914 l'un des rares biplans pourvu d'un moteur à hélice tractive, formule qui allait triompher dès 1916. Reconstitution du Caudron G.3 ⇒ |
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Le Farman F.11 a été la sucession logique du Farman F.7. Le F.11 était un avion d'observation, mais certaines escadrilles de bombardement, notamment la fameuse F.29 l'utilisèrent avec grand succès. Cette machine fut livrée à l'armée française, à l'aviation belge, russe et anglaise. Le Farman F.11 donna naissance au F.11 bis, dans lequel l'observateur était placé devant le pilote et pouvait actionner une mitrailleuse placée en avant de la nacelle. |
| Le Voisin type III (ou Voisin 3) est un bombardier et un avion d'attaque au sol biplace, biplan à hélice propulsive, conçu par Gabriel Voisin en 1914.
Sa structure en acier léger qui lui donnait une plus grande résistance, notamment lors des atterrissages sur les aérodromes temporaires en temps de guerre. |
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Avec un Voisin III, le 5 octobre 1914, au-dessus de Jonchery-sur-Vesle (près de Reims), le lieutenant Joseph Frantz et le caporal Louis Quénault remportent la première victoire aérienne de la guerre, en abattant un Aviatik B.I avec une mitrailleuse embarquée (le lieutenant Von Zangen fut tué). |
| Le Bréguet U.2 fut utilisé pour des missions de reconnaissance au début de la Première Guerre mondiale. Ces machines triplaces en tandem avaient des ailes rigides équipées d'ailerons et étaient équipées d'un moteur Salmson Canton-Unné à refroidissement liquide de 110 CV ou Gnome de 100 CV qui leur permettaient d'atteindre environ 110 km/h. (CV cheval-vapeur) |
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1914 
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L'Avro 504 est un biplan polyvalent britannique de la Première Guerre mondiale. Utilisé dès le début de la guerre comme avion de reconnaissance ou comme bombardier, puis comme avion d’école et chasseur de Zeppelins. Un Avro 504 eut le triste privilège d’être le premier avion Allié abattu au front, le 22 août 1914. |
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Le B.E.2 fut développé par Geoffrey de Havilland à partir du B.E.1 et vola pour la première fois en février 1912 avec aux commandes de Havilland lui-même. Peu de temps après il a battu le record d'altitude britannique après avoir atteint 3219 mètres.
Le B.E.2 a été l'un des premiers avions militaires à être utilisé par le Royaume-Uni en tant qu'avion de reconnaissance. Cet appareil fut utilisé sous diverses variantes durant toute la Première Guerre mondiale, et ce même lorsqu'il était déjà dépassé. |
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1914 
L'Aviatik B.I construit par l' Automobil und Aviatik AG était équipé d'un moteur Mercedes, refroidi par liquide, 6 cylindres en ligne, de 100 ch. Comme sur la majorité des avions utilisés au début de la Première Guerre mondiale l'observateur était installé en avant du pilote, et disposait d'un pistolet ou d'un mousqueton. Il fut un avion de reconnaissance largement utilisé.
⇐ Ci-contre un Aviatik B.II
Plus petit et plus maniable que l'AEG B.I dont il dérive, l'AEG B.II est un biplan biplace de reconnaissance allemand, non armé, apparu fin 1914 avec un moteur Mercedes D.II ou Benz Bz II de 120 ch. Portant la désignation constructeur Z.9, il est rapidement remplacé par le AEG C.I, armé.
1915 
Le Morane-Saulnier Type L "Parasol" est développé en 1913. Grâce à son aile surélevée monoplan la visibilité est très bonne. Cet avion de chasse est commandé à 700 exemplaires par l'Armée française et il équipera la première escadrille de chasse, l'escadrille MS 12.
Le Spad était un biplan « classique » dont l’hélice tractive entraînée par un moteur rotatif, Le Rhône 9J de 80 ch était située entre le poste de pilotage et une nacelle faisant office de poste de tir. La version A2 sortit en novembre 1915. Sa mitrailleuse pouvait à présent être manoeuvrée horizontalement et verticalement.
Les avions russes ont été modifiés pour utiliser des skis au lieu des roues pour les opérations d'hiver.
Le Nieuport 10 est initialement conçu pour participer au Trophée Gordon Bennett de 1914. La Première Guerre mondiale annula cette participation, et l'appareil fut reconverti en avion de reconnaissance biplace en 1915. Les ailes inférieures étaient plus petites que les ailes supérieures, et placées en arrière. Ce concept ayant pour but de combiner la stabilité du biplan avec la bonne visibilité de l'aile parasol. Beaucoup ont été reconvertis en chasseur monoplace.
Les Caudrons G.4 et les Caudrons R.11 (1918) furent les seuls bimoteurs français de la guerre. Les pertes subies par un groupe de G.4 au cours d'un bombardement diurne sur la Rhénanie, en novembre 1915, firent reléguer cet avion dans les missions de reconnaissance. Ci-contre le Caudron G.4
1915
Le Royal Aircraft Factory F.E.2, était un chasseur biplan britannique qui était aussi utilisé pour des missions de bombardement diurnes ou nocturnes. Cet appareil doté d'un moteur propulsif est entré en service à partir de l'automne 1915. Utilisé en coopération avec les chasseurs monoplaces Airco D.H.2 et Nieuport 11, le F.E.2 devait mettre fin au fléau Fokker, c'est-à-dire la domination aérienne du Front de l'Ouest par l'aviation allemande.
1915
Le Fokker E surnommé Scourge (fléau) assura aux forces allemandes la supériorité aérienne à partir de l'été 1915 jusqu'à l'arrivée de nouveaux chasseurs au printemps 1916. Cet appareil n'était pas exceptionnel mais agile et équipé d'un système de tir à travers l'hélice, il dominait les biplaces lents et mal armés.
Anthony Fokker améliora le dispositif de tir synchronisé récupéré sur l'avion de Roland Garros qui avait atterri derrière les lignes ennemies en réalisant une véritable synchronisation entre l'arme et le moteur.
1916
Le Nieuport 11 est un des chasseurs biplans ayant le plus marqué l'aviation durant la Première Guerre mondiale. Le XI, appelé Bébé par ses pilotes à cause de sa petite taille et de ses lignes pures, se montra bien plus performant que les Fokker Eindecker. Il est réputé comme l'un des appareils ayant mis fin au « fléau Fokker » de 1916. Il fut utilisé par de nombreux pays tels que la France, l’Angleterre, l’Italie, la Belgique et la Russie.
Au début de l'année 1917, une version améliorée du moteur Hispano-Suiza développant 180 ch (dénommée 8AB), est produite et devient la norme sur les SPAD S.VII, augmentant ainsi les performances de l'appareil (vitesse max : 208 km/h au lieu de 192 km/h). En avril 1917, tous les nouveaux appareils produits en sont équipés d'origine.
Le Farman F.40 est un biplan biplace conçu et fabriqué par les frères Farman. Il était utilisé généralement pour l'observation mais certains furent équipés de bombes et de fusées. La production commença en 1915, il fut mis en service en 1916 et retiré du front en 1917.
1916
Mis en service en 1916, le Sopwith 1½ Strutter fut employé aussi bien en tant que bombardier monoplace qu'en tant que chasseur biplace.
C'est le premier avion britannique doté d'une mitrailleuse synchrone et il remplace petit à petit les Airco D.H.2 et les Royal Aircraft Factory F.E.2. Grâce au 1½ Strutter, les Britanniques peuvent mettre fin à la suprématie des monoplans Fokker au début de l'année 1916.
Le Handley Page Type O était un bombardier britannique construit à la demande de l'Amirauté. À cette époque, il était l'un des plus grands avions au monde (30 mètres d'envergure) et le plus grand avion construit jusqu'alors en Grande-Bretagne. Les dirigeables militaires allemands constituaient une réelle menace et l'Angleterre ne disposait alors pas de capacités de bombardement équivalentes. Le premier escadron a été créé en août 1916 et basé en France. Il a fait sa première attaque de bombardement en mars 1917.
1916
Le bombardier A.E.G. G.IV est entré en service en 1917. Son rayon d'action, relativement modeste (autonomie maximale 5 h) l'a limité surtout aux missions de bombardement tactique, près du front. Le G.IV a effectué des missions de jour et de nuit, mais avec le temps, on l'a de plus en plus réservé aux missions nocturnes. Ces bombardiers ont servi en France, en Roumanie, en Grèce et en Italie.
L'Albatros D.III était un avion de chasse biplan et monoplace. Il était l'un des avions de chasse allemands largement le plus utilisé, presque tous les escadrons de chasse allemands, y compris l'escadron de chasse 11 de Manfred von Richthofen ont été en 1917 équipés d'Albatros de divers types. Il était équipé d’un moteur 6 cylindres en ligne Mercedes de 180ch.
Les Gotha G étaient une famille de bombardiers biplans allemands.
Les deux modèles les plus abondants furent le Gotha G.IV (232 appareils) et Gotha G.V.
Malgré une charge utile relativement limitée (300 kg de bombes), les Gotha eurent un impact significatif sur le moral des troupes et de la population. Ils remplacèrent les Zeppelins devenus très vulnérables aux attaques aériennes et aux tirs depuis le sol. L'équipage comprenait trois hommes : le pilote, un mitrailleur avant qui jouait également le rôle de bombardier et un homme à l'arrière avec deux mitrailleuses.
Le DFW C V était un avion biplan, biplace en tandem pour le pilote et l'observateur. C'est certainement l'avion allemand le plus construit pendant la guerre et un grand nombre de DFW C V restèrent en service jusqu'à la fin de la guerre. À certaines périodes, le DFW C V représenta plus de 40 % de toute la flotte d'avions allemands de type C en service.
Le Junkers J.I était un avion biplan et biplace conçu pour l'attaque au sol et l'observation. Il était le premier avion entièrement en métal a être fabriqué en série. La construction métallique de l'avion et son fuselage protégé par des plaques d’acier lui fournissait un bouclier efficace contre les tirs d'armes légères sur le champ de bataille et faisant de cet appareil un adversaire redoutable.
1917
Le Nieuport 28 était le successeur du Nieuport 27 et était équipé d'un moteur plus puissant Gnome 9N de 160 ch. Les mâts de liaison entre les ailes étaient à présent parallèles et non plus en forme de « V ». Initialement, cet appareil était destiné à équiper en grande quantité les escadrilles de chasse françaises et américaines, mais l'armée de l'air française a annulé toutes les commandes en privilégiant le SPAD S.XIII. Les avions furent donc livrés au American Expeditionary Force (AEF). À la fin de la guerre 600 appareils de la version modifiée N.28A.1 ont été commandés par les États-Unis.
Le SPAD S.XIII était une version améliorée du SPAD S.VII, ce qui fait que leur aspect extérieur était très semblable. Cet avion bénéficia de plusieurs améliorations par rapport à son prédécesseur, comme l'envergure légèrement augmentée ou encore un moteur plus puissant. De plus le S.XIII fut doté d'une deuxième mitrailleuse, ce qui en fit un chasseur redoutable. Le SPAD XIII était l'appareil le plus rapide de l'époque et ses ailes fines lui permettaient d'atteindre une vitesse très élevée en piqué (plus de 350 km/h). Le SPAD S.XIII devint le meilleur chasseur de l'époque et garda la maîtrise du ciel jusqu'après la fin de la Première Guerre mondiale.
Le Morane-Saulnier A1 "Parasol" est développé en 1917 pour remplacer l'obsolète Morane-Saulnier type N. Son moteur a été monté dans un capot circulaire à façade ouverte. Grâce à son aile monoplan surélevée la visibilité est très bonne. Cet avion de chasse commandé à 700 exemplaires par l'Armée française a équipé la première escadrille de chasse.
Le Hanriot HD 1 est un chasseur monoplace petit et extrêmement maniable à l'allure générale d'un Sopwith. Sa motorisation par un moteur rotatif Le Rhône de 110 ch ne le rendait pas exceptionnellement rapide, mais très manœuvrable et très populaire parmi les pilotes, comme étant un avion sûr et agréable à piloter. Il est resté la norme belge de chasseur pour le restant de la guerre. Il fut construit sous licence en Italie à près de 900 avions entre 1917 et 1919. Et Il y fut même jugé meilleur chasseur que le SPAD S.VII pour les combats tournoyants.
Le Breguet XIV est un biplan français utilisé comme avion de reconnaissance ou bombardier. Probablement le meilleur bombardier moyen de la Première guerre mondiale. Sa vitesse en faisait l'appareil biplace le plus rapide du conflit. Produit pendant de nombreuses années après la fin de la guerre il restera célèbre surtout pour avoir participé à l'épopée de l'Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint Exupéry et Guillaumet.
Le tableau du poste de pilotage d'un Bréguet 14. Au centre la carte de navigation déployée et tenue par des élastiques. A droite un bloc note avec son crayon. A gauche en bas trois boutons et au-dessus un voltmètre..
1917 
L'Ansaldo SVA5 est l'un des meilleurs avions de reconnaissance de la fin de la guerre. Il participa au raid historique sur Vienne, où 8 avions de la 87e escadrille survolèrent pendant 1/2 heure la capitale autrichienne, lançant des tracs et prenant des photos.
Il était rapide, robuste et doté d'une grande autonomie, mais trop peu maniable pour être utilisé comme chasseur
Le Caproni Ca.33 est un bombardier lourd biplan italien. L'armée de l'air italienne l'utilisait pour bombarder des objectifs en Autriche-Hongrie, mais il fut également utilisé en France et en Libye. Les armées de l'air françaises et américaines utilisèrent également des bombardiers Caproni, ainsi que l'armée de l'air britannique avant l'introduction des Handley Page Type O. En France il sera construit sous licence par la société Robert Esnault-Pelterie.
1917
Le Fokker Dr.I (Dr. étant l’abréviation de Dreidecker ou triplan en allemand) est un avion de chasse triplan. Le plus connu fut celui du Baron Rouge, Manfred von Richthofen. Ses performances étaient exceptionnelles pour cette époque en matière de vitesse ascensionnelle à basse et moyenne altitude, sa maniabilité était rare et son plafond atteignait 6000 mètres.
Il était armé de deux mitrailleuses synchronisées LMG 08/15 de 7,92 mm contenant 500 cartouches chacune.
Pfalz D.III est un biplan construit par la société Pfafz Flugzeug-Werke GmbH. Le Pfalz avait une structure rigide qui lui permettait de piquer sans risque à des vitesses élevées. C'est pour cette raison que la préférence était donnée au Pfalz pour abattre des ballons d'observation en général fortement défendus par des canons anti-aériens réglés à l'altitude des ballons. La stratégie pour attaquer un ballon consistait donc à s'approcher à une altitude plus élevée et de piquer au dernier moment à grande vitesse sur la cible.
1918
Le Fokker D.VII était un avion de chasse biplan considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de cette guerre. En effet, sa maniabilité, même à haute altitude, ainsi que sa structure très rigide lui ont permis de surclasser nombre de ses adversaires. Quand la guerre a pris fin en novembre 775 avions D.VII étaient encore en service.
Le Pfalz D.XII est un avion biplan construit par la société Pfafz Flugzeug-Werke GmbH. Un nombre significatif de cet appareil fut mis en service jusqu’à la fin de la guerre. Il était équipé d’un moteur Mercedes D.III d’une puissance de 180 ch. La conception du fuselage monocoque en contreplaqué du Pfalz D.III fut également conservée. Le prototype a volé pour la première fois en mars 1918
Les missions aériennes
À la fin de 1914, les lignes de ravitaillement allemandes s'étiraient de la Mer du Nord à la Suisse. La guerre de mouvement initiale était terminée et le front s'était stabilisé. Les trois missions principales des escadrons de reconnaissance émergèrent à partir de mars 1915 :
- Des missions permettant de communiquer avec l'infanterie durant l'offensive en survolant le champ de bataille.
- Des missions de reconnaissance permettant à l'artillerie de tirer sur des cibles invisibles depuis la position de tir.
- Des missions de reconnaissance photographiques permettant de construire une carte du réseau de tranchée ennemi.
La technologie ne permettant pas de contact radio, les méthodes de communication étaient nécessairement primitives. À partir de dédut 1915, des appareils biplaces furent équipés de radios permettant de communiquer à l'aide du code Morse mais ne disposaient pas de récepteur.
Les reconnaissances photographiques
Le renseignement photographique nait et acquiert ses lettres de noblesse au cours de la Grande Guerre. Dès le début du conflit les ballons captifs sont considérés comme les plates-formes les mieux adaptées à la prise de vues aériennes. Malheureusement ces fragiles engins s’avèrent rapidement beaucoup trop vulnérables que ne l’avaient prévu les états-majors. L’idée de prendre des clichés depuis un aéroplane ressurgit grâce à l’initiative et à la détermination de quelques personnes comme le capitaine Saconney ou le lieutenant Grout.
La nécessité d'obtenir le plus de détails possible aboutissait à la fabrication d'appareils photographiques de grandes dimensions, particulièrement encombrants. Sur la photographie ci-contre la longueur totale de l'appareil est de 67 cm pour un foyer de 50 cm.
Voici un montage de tourelle permettant de conserver une mitrailleuse au-dessus de l'appareil photographique. Le photographe faisant également office de mitrailleur.
Le bombardement
Les premières unités de bombardement furent créées en novembre 1914. C'étaient des avions Voisin à hélice propulsive (placée à l'arrière) se déplaçant à la vitesse de 80 km/h et à 1.500 m d'altitude, qui pouvaient emporter jusqu'à 100 kilos de bombes. On comprit très vite l'intérêt de naviguer et de bombarder par groupe.
Ainsi, le Royal Naval Air Service (RNAS) mena des missions de bombardement des hangars des aéroports de Düsseldorf, Cologne et Friedrichhafen durant l'automne 1914.
La formation du Brieftauben Abteilung Ostende (« Détachement des pigeons voyageurs d'Ostende », nom de code des premières unités de bombardement allemandes) réalisa des missions de bombardement au-dessus de la Manche en décembre 1914.
Les fléchettes
Dans le rapport Aviation militaire début du XXe siècle Clément Ader inventa deux modèles de fléchettes en acier destinées à être lâchées sur l'ennemi à partir d'un aéroplane. Ses travaux restèrent sans suite jusqu'en 1912 ou ils furent repris. La fléchette "Bon" la plus connue fut largement employée. En octobre 1914, pendant la bataille de la Marne l’aviation française consomme en moyenne 50 000 fléchettes par jour, réparties en une centaine de bombardements. Les allemands, les Autrichiens vont également inventer et fabriquer leurs fléchettes. Les bombardements vont perdurer jusqu'à la fin 1915. Mais ensuite, très rapidement, leur usage décroit.
Les fléchettes avaient environ 10 centimètres de long et pesaient une cinquantaine de grammes
Le largage se fait par paquets à plusieurs centaines de mètres au-dessus des théâtres d’opération. Hormis les effets mortels sur les hommes et les animaux, les fléchettes sont destinées à semer le désordre dans les rassemblements de troupes. Elles rentrent dans le cadre de la « guerre psychologique », comme en témoigne les nombreuses rumeurs qui animent les tranchées. Pour optimiser l’efficacité de ses projectiles, le pilote cherche les rassemblements de troupes, les colonnes en marche, les campements, les parcs de chevaux des cavaliers.
Les bombes
Au début de la guerre de 1914-1918, on larguait des bombes de petit calibre et de forme primitive par-dessus bord de l'avion, sans aucune précision et un avion d'observation ne pouvait emporter que quelques bombes.
Emport de quelques bombes que l'observateur lâchait manuellement. Ce type de bombardement n'était guère efficace pour les risques encourus par l'équipage
Les bombes sont ensuite accrochées sous les ailes.
Sur la photo des bombes Michelin sous les ailes du bombardier Bréguet 14 B2 muni d'un lance bombes.
Lorsqu'une bombe est emportée dans un avion, elle est munie de dispositifs de sécurité. L'un de ces dispositifs doit être retiré si l'on veut que la bombe tombe active. Mais les bombes doivent rester inertes si l'avion doit faire un atterrissage forcé ou qu'il soit nécessaire de larguer les bombes inertes (au-dessus d'une position amie) dans ces deux cas les dispositifs de sécurité doivent rester en place sur les bombes. Il faut donc au bombardier un dispositif de commande à distance de l'amorçage pour pouvoir contrôler le largage actif ou inerte des bombes.
Accrochage de bombes sous le fuselage et les ailes d'un Gotha. Ce bombardier stratégique allemand pouvait emporter entre 300 à 500 kg de bombes, selon la distance à parcourir avec une vitesse maximale 140 km/h et un plafond pratique 6500 m.
La chasse
Sur un appareil dont l'hélice est située à l'arrière, la mitrailleuse à l'avant offre une capacité offensive tandis que sur un appareil biplace de conception classique, la mitrailleuse arrière donne une capacité défensive à l'avion. Il y avait donc une forte demande pour un dispositif permettant de placer la mitrailleuse et l'hélice à l'avant, en particulier pour les appareils monoplaces qui réalisèrent la majorité des combats aériens de la guerre. Il semblait naturel de placer la mitrailleuse entre l'hélice et le poste de pilotage pour que le pilote puisse viser et la relancer au cours d'un combat aérien. Cependant, cette configuration présentait un problème évident, une partie des balles touchaient l'hélice et la détruisait rapidement.
La nécessité d’empêcher les incursions des avions ennemis dans les lignes françaises, de protéger les avions de reconnaissances et de bombardement va amener l’amorce de l’aviation de chasse dont la première escadrille sera sous les ordres du commandant Charles de Tricornot de Rose.
Pour éviter de détruire l'hélice on dispose alors la mitrailleuse sur le dessus de l’aile supérieure de façon à tirer au-dessus du champ de l’hélice.
⇐ Le Commandant Charles de Tricornot de Rose
Chargement d'une mitrailleuse Lewis. Ces opérations, rendues malaisées du fait de la position de la mitrailleuse sur l'aile supérieure de l'avion, étaient particulièrement dangereuses au cours des combats. De plus les enrayages étaient fréquents.
En avril 1914, Raymond Saulnier dépose le brevet d'un dispositif de tir synchronisé avec l'hélice.
Mais ce système se révèle peu fiable, la mitrailleuse Hotchkiss réglementaire dans l'armée française avait un fonctionnement trop irrégulier. Ce brevet ne pouvant être mis en œuvre sur les Morane, Saulnier à lidée de blinder l’hélice avec des « déflecteurs » d’acier destinés à dévier les balles qui viendraient à frapper l’hélice en bois.
C'est avec la collaboration de Roland Garros, pilote à la MS.23, qu'il perfectionne ce dispositif et le rend opérationnel sur un Morane-Saulnier Type N. Ce dispositif monté sur un MS L Parasol permet au pilote de remporter trois victoires du 1er au 18 avril sur le front Nord. Curieusement, un système qui avait donné des résultats aussi probants ne parvint pas à séduire les autorités militaires françaises. Il ne fut adapté que sur quelques Morane de type N, surtout utilisés par les Britanniques.
Mais le 19 avril 1915 Roland Garros, touché par des Territoriaux bavarois (une balle ayant atteint le moteur) est contraint de se poser derrière les lignes allemandes au nord de Courtrai. Garros est fait prisonnier et malgré qu'il est pu incendier son avion, sa mitrailleuse peut tout de même être inspectée et sa particularité attire la curiosité des Allemands : placée sur l'aile dans le champ de vision du pilote, elle tire dans l’axe de l’avion, entre les pales de l’hélice qui sont protégées par un déviateur. Le système est envoyé à Anthony Fokker, mais ne pouvant l'adapter aux avions allemands,
il parvient à mettre au point un tir synchronisé à travers l'hélice avec une mitrailleuse Parabellum. Son système s’impose pour sa fiabilité auprès des autres constructeurs et motoristes.
Le crantage entre le moteur et la détente permet le déclenchement du tir, tandis que le système pneumatique joue sur la pression des gaz dans le moteur qui agit sur la détente de l’arme en réglant ainsi sa cadence.
Diagramme du système de synchronisation Fokker.
Tirée la poignée verte abaisse la bielle rouge sur la roue à came associée à l'axe de l'hélice. Lorsque la came soulève la bielle, la tige bleue est abaissée contre la gâchette. Ainsi lorsque le bouton de tir violet est pressé, la tige bleue pousse la gâchette permettant à la mitrailleuse de tirer.
Le premier synchroniseur français a été développé par le sergent-Mécanicien Robert Alkan et l'Ingénieur du Maritime Hamy. Testé sur un Nieuport 12 en mai 1916, il est installé sur les nouveaux Nieuport 17 courant 1916.
La technique progresse et il est possible maintenant de mettre en action jusqu’à 3 mitrailleuses fixes.
Ci-contre le Spad XIII avec ses deux mitrailleuses dans l'axe et à hauteur des yeux du pilote, tirant à travers le champ de l'hélice.
Les fusées Le Prieur ou roquettes furent conçues par le lieutenant de vaisseau français Yves Le Prieur pour lutter en premier lieu contre les dirigeables Zeppelin qui survolaient Paris. Destinées ensuite à attaquer les ballons d'observation allemands, ces fusées incendiaires étaient fixées par quatre à l'extérieur des mats de voilure des biplans. Les supports et les ailes étaient protégés des flammes par un revêtement en amiante et aluminium. Parmi les plus célèbres utilisateurs, l'As français Georges Guynemer et l'As belge Willy Coppens.
Les ballons captifs ou les zeppelins étaient des grosses cibles, mais ces fusées dépourvues d'empennage, prenaient une trajectoire peu précise et il fallait les attaquer de près en piqué ou transversalement à la même hauteur. Pendant la mise à feu électrique qui prenait quelques instants le pilote devait constamment viser le ballon et se tenir assez éloigné pour éviter d'être pris par l'explosion. Toutefois, elles furent employées avec succès lors de leur première mise en service en mai 1916, avant la première offensive française à Verdun. Mais ces fusées, ancêtres des roquettes furent remplacées par des balles incendiaires plus faciles à mettre en oeuvre.
L'évolution des escadrilles et des appareils
L'évolution fut rapide. En 1917 certains avions pouvaient atteindre des plafonds supérieurs à 6 000 mètres et une vitesse moyenne de 250 km/h. Les effectifs ne cessaient de croître. Il fallait, pour tenir compte de ces données nouvelles, "étager" la chasse, ce qui permettait l'utilisation d'un très grand nombre d'appareils.
Le 1er décembre 1917, l'armée française comptait 171 escadrilles au front et en novembre 1918 elle comptait 260 escadrilles, dont 74 escadrilles de chasse de 18 avions chacune : soit environ 4.500 appareils.
L'aviation maritime, inexistante en 1914, comptait 1.200 hydravions en 1918.
Les moyens aériens français surclassaient les moyens allemands et devaient être un des éléments décisifs de la victoire finale.
En 1918, l'industrie aéronautique française occupait 190.000 personnes. Elle avait produit, (entre 1914 et fin 1918) 52.546 avions et 92.386 moteurs dont près de la moitié pendant la dernière année de guerre.
Les pilotes étaient formés par des écoles militaires. Il fut délivré 16.834 brevets de pilotes.
À la fin de la guerre, l'aviation est devenue une véritable arme offensive. La France a produit 51.040 avions et l'Allemagne 48.537. Malheureusement les pertes en hommes et en matériel ont été très lourdes.
Les autres nations belligérantes
La Belgique
L’industrie aéronautique belge créée en 1912 ne figure que pour mémoire dans la production mondiale de 1914-1918. L’aviation militaire belge convertit en 1916 des BE.2C et RE.8 britanniques en leur adaptant des moteurs Hispano-suiza. De 1914 à 1916 la plupart des avions en service dans l’aviation belge étaient d’origine française.
La Russie
Avant la guerre la Russie avait acheté plusieurs avions en France et, lorsqu’elle fut précipitée dans le conflit mondial, elle continua à s’approvisionner à la même source. Bien que sa production aéronautique fut très restreinte, elle produisit néanmoins quelques prototypes intéressants dus à l’ingénieur Sikorsky. La production aéronautique russe est restée inconnue du fait du peu d’information qui furent publiées.
L’Autriche-Hongrie
Ce n’est qu’en 1912 que les autorités austro-hongroises s’intéressèrent à l’aviation.
À l’ouverture des hostilités avec la Russie, la Serbie et le Monténégro, les austro-hongrois disposaient de 36 à 72 avions. Des usines de constructions aéronautiques furent alors créées. L’Allemagne épaula ses alliés et leur envoya plusieurs centaines d’avions. Les austro-hongrois acquirent la licence de construction de la plupart des avions allemands. Au total ils construisirent 5430 avions et 4350 moteurs.
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L'Aviatik B.I construit par l' Automobil und Aviatik AG était équipé d'un moteur Mercedes, refroidi par liquide, 6 cylindres en ligne, de 100 ch. Comme sur la majorité des avions utilisés au début de la Première Guerre mondiale l'observateur était installé en avant du pilote, et disposait d'un pistolet ou d'un mousqueton. Il fut un avion de reconnaissance largement utilisé. ⇐ Ci-contre un Aviatik B.II |
| Plus petit et plus maniable que l'AEG B.I dont il dérive, l'AEG B.II est un biplan biplace de reconnaissance allemand, non armé, apparu fin 1914 avec un moteur Mercedes D.II ou Benz Bz II de 120 ch. Portant la désignation constructeur Z.9, il est rapidement remplacé par le AEG C.I, armé. |
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1915
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Le Morane-Saulnier Type L "Parasol" est développé en 1913. Grâce à son aile surélevée monoplan la visibilité est très bonne. Cet avion de chasse est commandé à 700 exemplaires par l'Armée française et il équipera la première escadrille de chasse, l'escadrille MS 12. |
| Le Spad était un biplan « classique » dont l’hélice tractive entraînée par un moteur rotatif, Le Rhône 9J de 80 ch était située entre le poste de pilotage et une nacelle faisant office de poste de tir. La version A2 sortit en novembre 1915. Sa mitrailleuse pouvait à présent être manoeuvrée horizontalement et verticalement. Les avions russes ont été modifiés pour utiliser des skis au lieu des roues pour les opérations d'hiver. |
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Le Nieuport 10 est initialement conçu pour participer au Trophée Gordon Bennett de 1914. La Première Guerre mondiale annula cette participation, et l'appareil fut reconverti en avion de reconnaissance biplace en 1915. Les ailes inférieures étaient plus petites que les ailes supérieures, et placées en arrière. Ce concept ayant pour but de combiner la stabilité du biplan avec la bonne visibilité de l'aile parasol. Beaucoup ont été reconvertis en chasseur monoplace. |
| Les Caudrons G.4 et les Caudrons R.11 (1918) furent les seuls bimoteurs français de la guerre. Les pertes subies par un groupe de G.4 au cours d'un bombardement diurne sur la Rhénanie, en novembre 1915, firent reléguer cet avion dans les missions de reconnaissance. Ci-contre le Caudron G.4 |
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1915
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Le Royal Aircraft Factory F.E.2, était un chasseur biplan britannique qui était aussi utilisé pour des missions de bombardement diurnes ou nocturnes. Cet appareil doté d'un moteur propulsif est entré en service à partir de l'automne 1915. Utilisé en coopération avec les chasseurs monoplaces Airco D.H.2 et Nieuport 11, le F.E.2 devait mettre fin au fléau Fokker, c'est-à-dire la domination aérienne du Front de l'Ouest par l'aviation allemande. |
1915
| Le Fokker E surnommé Scourge (fléau) assura aux forces allemandes la supériorité aérienne à partir de l'été 1915 jusqu'à l'arrivée de nouveaux chasseurs au printemps 1916. Cet appareil n'était pas exceptionnel mais agile et équipé d'un système de tir à travers l'hélice, il dominait les biplaces lents et mal armés. |
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Anthony Fokker améliora le dispositif de tir synchronisé récupéré sur l'avion de Roland Garros qui avait atterri derrière les lignes ennemies en réalisant une véritable synchronisation entre l'arme et le moteur. |
1916
| Le Nieuport 11 est un des chasseurs biplans ayant le plus marqué l'aviation durant la Première Guerre mondiale. Le XI, appelé Bébé par ses pilotes à cause de sa petite taille et de ses lignes pures, se montra bien plus performant que les Fokker Eindecker. Il est réputé comme l'un des appareils ayant mis fin au « fléau Fokker » de 1916. Il fut utilisé par de nombreux pays tels que la France, l’Angleterre, l’Italie, la Belgique et la Russie. |
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Au début de l'année 1917, une version améliorée du moteur Hispano-Suiza développant 180 ch (dénommée 8AB), est produite et devient la norme sur les SPAD S.VII, augmentant ainsi les performances de l'appareil (vitesse max : 208 km/h au lieu de 192 km/h). En avril 1917, tous les nouveaux appareils produits en sont équipés d'origine. |
| Le Farman F.40 est un biplan biplace conçu et fabriqué par les frères Farman. Il était utilisé généralement pour l'observation mais certains furent équipés de bombes et de fusées. La production commença en 1915, il fut mis en service en 1916 et retiré du front en 1917. |
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1916
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Mis en service en 1916, le Sopwith 1½ Strutter fut employé aussi bien en tant que bombardier monoplace qu'en tant que chasseur biplace.
C'est le premier avion britannique doté d'une mitrailleuse synchrone et il remplace petit à petit les Airco D.H.2 et les Royal Aircraft Factory F.E.2. Grâce au 1½ Strutter, les Britanniques peuvent mettre fin à la suprématie des monoplans Fokker au début de l'année 1916. |
| Le Handley Page Type O était un bombardier britannique construit à la demande de l'Amirauté. À cette époque, il était l'un des plus grands avions au monde (30 mètres d'envergure) et le plus grand avion construit jusqu'alors en Grande-Bretagne. Les dirigeables militaires allemands constituaient une réelle menace et l'Angleterre ne disposait alors pas de capacités de bombardement équivalentes. Le premier escadron a été créé en août 1916 et basé en France. Il a fait sa première attaque de bombardement en mars 1917. |
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1916
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Le bombardier A.E.G. G.IV est entré en service en 1917. Son rayon d'action, relativement modeste (autonomie maximale 5 h) l'a limité surtout aux missions de bombardement tactique, près du front. Le G.IV a effectué des missions de jour et de nuit, mais avec le temps, on l'a de plus en plus réservé aux missions nocturnes. Ces bombardiers ont servi en France, en Roumanie, en Grèce et en Italie. |
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L'Albatros D.III était un avion de chasse biplan et monoplace. Il était l'un des avions de chasse allemands largement le plus utilisé, presque tous les escadrons de chasse allemands, y compris l'escadron de chasse 11 de Manfred von Richthofen ont été en 1917 équipés d'Albatros de divers types. Il était équipé d’un moteur 6 cylindres en ligne Mercedes de 180ch. |
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Les Gotha G étaient une famille de bombardiers biplans allemands.
Les deux modèles les plus abondants furent le Gotha G.IV (232 appareils) et Gotha G.V.
Malgré une charge utile relativement limitée (300 kg de bombes), les Gotha eurent un impact significatif sur le moral des troupes et de la population. Ils remplacèrent les Zeppelins devenus très vulnérables aux attaques aériennes et aux tirs depuis le sol. L'équipage comprenait trois hommes : le pilote, un mitrailleur avant qui jouait également le rôle de bombardier et un homme à l'arrière avec deux mitrailleuses.
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| Le DFW C V était un avion biplan, biplace en tandem pour le pilote et l'observateur. C'est certainement l'avion allemand le plus construit pendant la guerre et un grand nombre de DFW C V restèrent en service jusqu'à la fin de la guerre. À certaines périodes, le DFW C V représenta plus de 40 % de toute la flotte d'avions allemands de type C en service. | |
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Le Junkers J.I était un avion biplan et biplace conçu pour l'attaque au sol et l'observation. Il était le premier avion entièrement en métal a être fabriqué en série. La construction métallique de l'avion et son fuselage protégé par des plaques d’acier lui fournissait un bouclier efficace contre les tirs d'armes légères sur le champ de bataille et faisant de cet appareil un adversaire redoutable. |
1917
| Le Nieuport 28 était le successeur du Nieuport 27 et était équipé d'un moteur plus puissant Gnome 9N de 160 ch. Les mâts de liaison entre les ailes étaient à présent parallèles et non plus en forme de « V ». Initialement, cet appareil était destiné à équiper en grande quantité les escadrilles de chasse françaises et américaines, mais l'armée de l'air française a annulé toutes les commandes en privilégiant le SPAD S.XIII. Les avions furent donc livrés au American Expeditionary Force (AEF). À la fin de la guerre 600 appareils de la version modifiée N.28A.1 ont été commandés par les États-Unis. |
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Le SPAD S.XIII était une version améliorée du SPAD S.VII, ce qui fait que leur aspect extérieur était très semblable. Cet avion bénéficia de plusieurs améliorations par rapport à son prédécesseur, comme l'envergure légèrement augmentée ou encore un moteur plus puissant. De plus le S.XIII fut doté d'une deuxième mitrailleuse, ce qui en fit un chasseur redoutable. Le SPAD XIII était l'appareil le plus rapide de l'époque et ses ailes fines lui permettaient d'atteindre une vitesse très élevée en piqué (plus de 350 km/h). Le SPAD S.XIII devint le meilleur chasseur de l'époque et garda la maîtrise du ciel jusqu'après la fin de la Première Guerre mondiale. |
| Le Morane-Saulnier A1 "Parasol" est développé en 1917 pour remplacer l'obsolète Morane-Saulnier type N. Son moteur a été monté dans un capot circulaire à façade ouverte. Grâce à son aile monoplan surélevée la visibilité est très bonne. Cet avion de chasse commandé à 700 exemplaires par l'Armée française a équipé la première escadrille de chasse. |
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Le Hanriot HD 1 est un chasseur monoplace petit et extrêmement maniable à l'allure générale d'un Sopwith. Sa motorisation par un moteur rotatif Le Rhône de 110 ch ne le rendait pas exceptionnellement rapide, mais très manœuvrable et très populaire parmi les pilotes, comme étant un avion sûr et agréable à piloter. Il est resté la norme belge de chasseur pour le restant de la guerre. Il fut construit sous licence en Italie à près de 900 avions entre 1917 et 1919. Et Il y fut même jugé meilleur chasseur que le SPAD S.VII pour les combats tournoyants. |
| Le Breguet XIV est un biplan français utilisé comme avion de reconnaissance ou bombardier. Probablement le meilleur bombardier moyen de la Première guerre mondiale. Sa vitesse en faisait l'appareil biplace le plus rapide du conflit. Produit pendant de nombreuses années après la fin de la guerre il restera célèbre surtout pour avoir participé à l'épopée de l'Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint Exupéry et Guillaumet. |
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Le tableau du poste de pilotage d'un Bréguet 14. Au centre la carte de navigation déployée et tenue par des élastiques. A droite un bloc note avec son crayon. A gauche en bas trois boutons et au-dessus un voltmètre.. |
1917
| L'Ansaldo SVA5 est l'un des meilleurs avions de reconnaissance de la fin de la guerre. Il participa au raid historique sur Vienne, où 8 avions de la 87e escadrille survolèrent pendant 1/2 heure la capitale autrichienne, lançant des tracs et prenant des photos.
Il était rapide, robuste et doté d'une grande autonomie, mais trop peu maniable pour être utilisé comme chasseur
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Le Caproni Ca.33 est un bombardier lourd biplan italien. L'armée de l'air italienne l'utilisait pour bombarder des objectifs en Autriche-Hongrie, mais il fut également utilisé en France et en Libye. Les armées de l'air françaises et américaines utilisèrent également des bombardiers Caproni, ainsi que l'armée de l'air britannique avant l'introduction des Handley Page Type O. En France il sera construit sous licence par la société Robert Esnault-Pelterie. |
1917
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Le Fokker Dr.I (Dr. étant l’abréviation de Dreidecker ou triplan en allemand) est un avion de chasse triplan. Le plus connu fut celui du Baron Rouge, Manfred von Richthofen. Ses performances étaient exceptionnelles pour cette époque en matière de vitesse ascensionnelle à basse et moyenne altitude, sa maniabilité était rare et son plafond atteignait 6000 mètres.
Il était armé de deux mitrailleuses synchronisées LMG 08/15 de 7,92 mm contenant 500 cartouches chacune. |
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Pfalz D.III est un biplan construit par la société Pfafz Flugzeug-Werke GmbH. Le Pfalz avait une structure rigide qui lui permettait de piquer sans risque à des vitesses élevées. C'est pour cette raison que la préférence était donnée au Pfalz pour abattre des ballons d'observation en général fortement défendus par des canons anti-aériens réglés à l'altitude des ballons. La stratégie pour attaquer un ballon consistait donc à s'approcher à une altitude plus élevée et de piquer au dernier moment à grande vitesse sur la cible. |
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1918
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Le Fokker D.VII était un avion de chasse biplan considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de cette guerre. En effet, sa maniabilité, même à haute altitude, ainsi que sa structure très rigide lui ont permis de surclasser nombre de ses adversaires. Quand la guerre a pris fin en novembre 775 avions D.VII étaient encore en service. |
| Le Pfalz D.XII est un avion biplan construit par la société Pfafz Flugzeug-Werke GmbH. Un nombre significatif de cet appareil fut mis en service jusqu’à la fin de la guerre. Il était équipé d’un moteur Mercedes D.III d’une puissance de 180 ch. La conception du fuselage monocoque en contreplaqué du Pfalz D.III fut également conservée. Le prototype a volé pour la première fois en mars 1918 |
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Les missions aériennes
À la fin de 1914, les lignes de ravitaillement allemandes s'étiraient de la Mer du Nord à la Suisse. La guerre de mouvement initiale était terminée et le front s'était stabilisé. Les trois missions principales des escadrons de reconnaissance émergèrent à partir de mars 1915 :
- Des missions permettant de communiquer avec l'infanterie durant l'offensive en survolant le champ de bataille.
- Des missions de reconnaissance permettant à l'artillerie de tirer sur des cibles invisibles depuis la position de tir.
- Des missions de reconnaissance photographiques permettant de construire une carte du réseau de tranchée ennemi.
La technologie ne permettant pas de contact radio, les méthodes de communication étaient nécessairement primitives. À partir de dédut 1915, des appareils biplaces furent équipés de radios permettant de communiquer à l'aide du code Morse mais ne disposaient pas de récepteur.
Les reconnaissances photographiques
Le renseignement photographique nait et acquiert ses lettres de noblesse au cours de la Grande Guerre. Dès le début du conflit les ballons captifs sont considérés comme les plates-formes les mieux adaptées à la prise de vues aériennes. Malheureusement ces fragiles engins s’avèrent rapidement beaucoup trop vulnérables que ne l’avaient prévu les états-majors. L’idée de prendre des clichés depuis un aéroplane ressurgit grâce à l’initiative et à la détermination de quelques personnes comme le capitaine Saconney ou le lieutenant Grout.
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La nécessité d'obtenir le plus de détails possible aboutissait à la fabrication d'appareils photographiques de grandes dimensions, particulièrement encombrants. Sur la photographie ci-contre la longueur totale de l'appareil est de 67 cm pour un foyer de 50 cm. |
| Voici un montage de tourelle permettant de conserver une mitrailleuse au-dessus de l'appareil photographique. Le photographe faisant également office de mitrailleur. | |
Le bombardement
Les premières unités de bombardement furent créées en novembre 1914. C'étaient des avions Voisin à hélice propulsive (placée à l'arrière) se déplaçant à la vitesse de 80 km/h et à 1.500 m d'altitude, qui pouvaient emporter jusqu'à 100 kilos de bombes. On comprit très vite l'intérêt de naviguer et de bombarder par groupe.
Ainsi, le Royal Naval Air Service (RNAS) mena des missions de bombardement des hangars des aéroports de Düsseldorf, Cologne et Friedrichhafen durant l'automne 1914.
La formation du Brieftauben Abteilung Ostende (« Détachement des pigeons voyageurs d'Ostende », nom de code des premières unités de bombardement allemandes) réalisa des missions de bombardement au-dessus de la Manche en décembre 1914.
Les fléchettes
Dans le rapport Aviation militaire début du XXe siècle Clément Ader inventa deux modèles de fléchettes en acier destinées à être lâchées sur l'ennemi à partir d'un aéroplane. Ses travaux restèrent sans suite jusqu'en 1912 ou ils furent repris. La fléchette "Bon" la plus connue fut largement employée. En octobre 1914, pendant la bataille de la Marne l’aviation française consomme en moyenne 50 000 fléchettes par jour, réparties en une centaine de bombardements. Les allemands, les Autrichiens vont également inventer et fabriquer leurs fléchettes. Les bombardements vont perdurer jusqu'à la fin 1915. Mais ensuite, très rapidement, leur usage décroit.
| | Les fléchettes avaient environ 10 centimètres de long et pesaient une cinquantaine de grammes |
| Le largage se fait par paquets à plusieurs centaines de mètres au-dessus des théâtres d’opération. Hormis les effets mortels sur les hommes et les animaux, les fléchettes sont destinées à semer le désordre dans les rassemblements de troupes. Elles rentrent dans le cadre de la « guerre psychologique », comme en témoigne les nombreuses rumeurs qui animent les tranchées. Pour optimiser l’efficacité de ses projectiles, le pilote cherche les rassemblements de troupes, les colonnes en marche, les campements, les parcs de chevaux des cavaliers. | |
Les bombes
Au début de la guerre de 1914-1918, on larguait des bombes de petit calibre et de forme primitive par-dessus bord de l'avion, sans aucune précision et un avion d'observation ne pouvait emporter que quelques bombes.
Emport de quelques bombes que l'observateur lâchait manuellement. Ce type de bombardement n'était guère efficace pour les risques encourus par l'équipage |
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Les bombes sont ensuite accrochées sous les ailes. Sur la photo des bombes Michelin sous les ailes du bombardier Bréguet 14 B2 muni d'un lance bombes. Lorsqu'une bombe est emportée dans un avion, elle est munie de dispositifs de sécurité. L'un de ces dispositifs doit être retiré si l'on veut que la bombe tombe active. Mais les bombes doivent rester inertes si l'avion doit faire un atterrissage forcé ou qu'il soit nécessaire de larguer les bombes inertes (au-dessus d'une position amie) dans ces deux cas les dispositifs de sécurité doivent rester en place sur les bombes. Il faut donc au bombardier un dispositif de commande à distance de l'amorçage pour pouvoir contrôler le largage actif ou inerte des bombes. |
| Accrochage de bombes sous le fuselage et les ailes d'un Gotha. Ce bombardier stratégique allemand pouvait emporter entre 300 à 500 kg de bombes, selon la distance à parcourir avec une vitesse maximale 140 km/h et un plafond pratique 6500 m. | |
La chasse
Sur un appareil dont l'hélice est située à l'arrière, la mitrailleuse à l'avant offre une capacité offensive tandis que sur un appareil biplace de conception classique, la mitrailleuse arrière donne une capacité défensive à l'avion. Il y avait donc une forte demande pour un dispositif permettant de placer la mitrailleuse et l'hélice à l'avant, en particulier pour les appareils monoplaces qui réalisèrent la majorité des combats aériens de la guerre. Il semblait naturel de placer la mitrailleuse entre l'hélice et le poste de pilotage pour que le pilote puisse viser et la relancer au cours d'un combat aérien. Cependant, cette configuration présentait un problème évident, une partie des balles touchaient l'hélice et la détruisait rapidement.
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La nécessité d’empêcher les incursions des avions ennemis dans les lignes françaises, de protéger les avions de reconnaissances et de bombardement va amener l’amorce de l’aviation de chasse dont la première escadrille sera sous les ordres du commandant Charles de Tricornot de Rose. Pour éviter de détruire l'hélice on dispose alors la mitrailleuse sur le dessus de l’aile supérieure de façon à tirer au-dessus du champ de l’hélice. ⇐ Le Commandant Charles de Tricornot de Rose |
| Chargement d'une mitrailleuse Lewis. Ces opérations, rendues malaisées du fait de la position de la mitrailleuse sur l'aile supérieure de l'avion, étaient particulièrement dangereuses au cours des combats. De plus les enrayages étaient fréquents. | |
| En avril 1914, Raymond Saulnier dépose le brevet d'un dispositif de tir synchronisé avec l'hélice. Mais ce système se révèle peu fiable, la mitrailleuse Hotchkiss réglementaire dans l'armée française avait un fonctionnement trop irrégulier. Ce brevet ne pouvant être mis en œuvre sur les Morane, Saulnier à lidée de blinder l’hélice avec des « déflecteurs » d’acier destinés à dévier les balles qui viendraient à frapper l’hélice en bois. | |
| C'est avec la collaboration de Roland Garros, pilote à la MS.23, qu'il perfectionne ce dispositif et le rend opérationnel sur un Morane-Saulnier Type N. Ce dispositif monté sur un MS L Parasol permet au pilote de remporter trois victoires du 1er au 18 avril sur le front Nord. Curieusement, un système qui avait donné des résultats aussi probants ne parvint pas à séduire les autorités militaires françaises. Il ne fut adapté que sur quelques Morane de type N, surtout utilisés par les Britanniques. | |
Mais le 19 avril 1915 Roland Garros, touché par des Territoriaux bavarois (une balle ayant atteint le moteur) est contraint de se poser derrière les lignes allemandes au nord de Courtrai. Garros est fait prisonnier et malgré qu'il est pu incendier son avion, sa mitrailleuse peut tout de même être inspectée et sa particularité attire la curiosité des Allemands : placée sur l'aile dans le champ de vision du pilote, elle tire dans l’axe de l’avion, entre les pales de l’hélice qui sont protégées par un déviateur. Le système est envoyé à Anthony Fokker, mais ne pouvant l'adapter aux avions allemands, il parvient à mettre au point un tir synchronisé à travers l'hélice avec une mitrailleuse Parabellum. Son système s’impose pour sa fiabilité auprès des autres constructeurs et motoristes.
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Le crantage entre le moteur et la détente permet le déclenchement du tir, tandis que le système pneumatique joue sur la pression des gaz dans le moteur qui agit sur la détente de l’arme en réglant ainsi sa cadence. Diagramme du système de synchronisation Fokker. Tirée la poignée verte abaisse la bielle rouge sur la roue à came associée à l'axe de l'hélice. Lorsque la came soulève la bielle, la tige bleue est abaissée contre la gâchette. Ainsi lorsque le bouton de tir violet est pressé, la tige bleue pousse la gâchette permettant à la mitrailleuse de tirer. |
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Le premier synchroniseur français a été développé par le sergent-Mécanicien Robert Alkan et l'Ingénieur du Maritime Hamy. Testé sur un Nieuport 12 en mai 1916, il est installé sur les nouveaux Nieuport 17 courant 1916. La technique progresse et il est possible maintenant de mettre en action jusqu’à 3 mitrailleuses fixes. Ci-contre le Spad XIII avec ses deux mitrailleuses dans l'axe et à hauteur des yeux du pilote, tirant à travers le champ de l'hélice. |
| Les fusées Le Prieur ou roquettes furent conçues par le lieutenant de vaisseau français Yves Le Prieur pour lutter en premier lieu contre les dirigeables Zeppelin qui survolaient Paris. Destinées ensuite à attaquer les ballons d'observation allemands, ces fusées incendiaires étaient fixées par quatre à l'extérieur des mats de voilure des biplans. Les supports et les ailes étaient protégés des flammes par un revêtement en amiante et aluminium. Parmi les plus célèbres utilisateurs, l'As français Georges Guynemer et l'As belge Willy Coppens. | |
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Les ballons captifs ou les zeppelins étaient des grosses cibles, mais ces fusées dépourvues d'empennage, prenaient une trajectoire peu précise et il fallait les attaquer de près en piqué ou transversalement à la même hauteur. Pendant la mise à feu électrique qui prenait quelques instants le pilote devait constamment viser le ballon et se tenir assez éloigné pour éviter d'être pris par l'explosion. Toutefois, elles furent employées avec succès lors de leur première mise en service en mai 1916, avant la première offensive française à Verdun. Mais ces fusées, ancêtres des roquettes furent remplacées par des balles incendiaires plus faciles à mettre en oeuvre. |
L'évolution des escadrilles et des appareils
L'évolution fut rapide. En 1917 certains avions pouvaient atteindre des plafonds supérieurs à 6 000 mètres et une vitesse moyenne de 250 km/h. Les effectifs ne cessaient de croître. Il fallait, pour tenir compte de ces données nouvelles, "étager" la chasse, ce qui permettait l'utilisation d'un très grand nombre d'appareils.
Le 1er décembre 1917, l'armée française comptait 171 escadrilles au front et en novembre 1918 elle comptait 260 escadrilles, dont 74 escadrilles de chasse de 18 avions chacune : soit environ 4.500 appareils.
L'aviation maritime, inexistante en 1914, comptait 1.200 hydravions en 1918.
Les moyens aériens français surclassaient les moyens allemands et devaient être un des éléments décisifs de la victoire finale.
En 1918, l'industrie aéronautique française occupait 190.000 personnes. Elle avait produit, (entre 1914 et fin 1918) 52.546 avions et 92.386 moteurs dont près de la moitié pendant la dernière année de guerre.
Les pilotes étaient formés par des écoles militaires. Il fut délivré 16.834 brevets de pilotes.
À la fin de la guerre, l'aviation est devenue une véritable arme offensive. La France a produit 51.040 avions et l'Allemagne 48.537. Malheureusement les pertes en hommes et en matériel ont été très lourdes.
Les autres nations belligérantes
La Belgique
L’industrie aéronautique belge créée en 1912 ne figure que pour mémoire dans la production mondiale de 1914-1918. L’aviation militaire belge convertit en 1916 des BE.2C et RE.8 britanniques en leur adaptant des moteurs Hispano-suiza. De 1914 à 1916 la plupart des avions en service dans l’aviation belge étaient d’origine française.
La Russie
Avant la guerre la Russie avait acheté plusieurs avions en France et, lorsqu’elle fut précipitée dans le conflit mondial, elle continua à s’approvisionner à la même source. Bien que sa production aéronautique fut très restreinte, elle produisit néanmoins quelques prototypes intéressants dus à l’ingénieur Sikorsky. La production aéronautique russe est restée inconnue du fait du peu d’information qui furent publiées.
L’Autriche-Hongrie
Ce n’est qu’en 1912 que les autorités austro-hongroises s’intéressèrent à l’aviation.
À l’ouverture des hostilités avec la Russie, la Serbie et le Monténégro, les austro-hongrois disposaient de 36 à 72 avions. Des usines de constructions aéronautiques furent alors créées. L’Allemagne épaula ses alliés et leur envoya plusieurs centaines d’avions. Les austro-hongrois acquirent la licence de construction de la plupart des avions allemands. Au total ils construisirent 5430 avions et 4350 moteurs.
